Proces certyfikacji taboru kolejowego to proces złożony, kompleksowy i wielowymiarowy. Mówiąc o certyfikacji taboru na terenie UE, mamy przede wszystkim na myśli wykazanie zgodności podsystemu „tabor” z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei (dyrektywa 2008/57/WE) dookreślonymi w poszczególnych „Technicznych specyfikacjach interoperacyjności”, potocznie nazywanych TSI.

Dla taboru zastosowanie w takim przypadku mają TSI dotyczące wagonów towarowych, lokomotyw i pojazdów pasażerskich, hałasu, bezpieczeństwa w tunelach, sterowania pokładowego, osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Każda z tych specyfikacji nakłada na producenta taboru konkretne wymagania techniczne, które są obowiązkowe do spełnienia przez każdy typ pojazdu ubiegający się o uzyskanie zezwolenia do eksploatacji.

Szacowanie ryzyka

Z punktu widzenia producenta, w szczególności w aspekcie szacowania ryzyka biznesowego związanego z procesem weryfikacji WE pojazdu kolejowego, niezbędne jest zdefiniowanie potencjalnych „wąskich gardeł”, które mogą obniżyć sprawność realizacji zlecenia dla klienta końcowego. Jakiekolwiek opóźnienie zagraża bezpośrednio terminom dostaw taboru, co skutkować może zarówno karami finansowymi, określonymi w kontrakcie, jak również utratą prestiżu realizującego zlecenie.

Ogólnie rzecz ujmując, potencjalne ryzyka związane z procesem szeroko rozumianej oceny zgodności taboru z poszczególnymi TSI można podzielić na 3 grupy: techniczne, organizacyjne oraz związane z otoczeniem prawnym.

Konieczność badań

Ryzyka związane z aspektem technicznym to ryzyka wynikające bezpośrednio z zastosowanych rozwiązań technicznych. Generalnie, im większą innowacyjnością charakteryzuje się dany projekt, tym większe ryzyko konieczności przeprowadzenia dodatkowych dowodów zgodności w postaci badań, testów czy obliczeń niezbędnych do wykazania spełnienia zasadniczych wymagań.

Jeżeli mówimy o badaniach i testach, oceniając ryzyko biznesowe, producent przed zastosowaniem innowacyjnej technologii powinien uzgodnić z jednostką notyfikowaną lub organem bezpieczeństwa zakres badań. Powinien również zdiagnozować możliwości badawcze laboratorium dedykowanego do projektu pod kątem posiadanych przez nie akredytacji lub uznanych metod badawczych. Brak akredytowanej lub uznanej metody badawczej może uniemożliwić przeprowadzenie pełnej oceny zgodności, a tym samym przeszkodzić w otrzymaniu przez klienta certyfikatu WE.

Dostępność laboratorium

Kolejnym problemem, jaki należy wziąć pod uwagę, jest dostępność laboratorium oraz torów testowych. Ograniczone możliwości badawcze tych jednostek, brak pełnej informacji co do rodzaju i liczby testów mogą skutkować poważnymi opóźnieniami związanymi z długim oczekiwaniem na realizację badań. Takie samo ryzyko wydłużenia czasu realizacji badań może mieć miejsce w przypadku konieczności przeprowadzenia powtórnych badań ze względu na uzyskanie negatywnych wyników lub nieprawidłowe przygotowanie obiektu badań.

Bezpieczeństwo pojazdu

Ze względów bezpieczeństwa technicznego najbardziej wymagającymi elementami taboru są: systemy hamulcowe, systemy sterowania, wózki z zestawami kołowymi oraz aspekty związane z dynamiką jazdy. Ponieważ systemy te bezpośrednio odpowiadają za bezpieczeństwo pojazdu oraz znajdujących się w nim pasażerów, wymagania, jakie muszą spełnić te elementy, są bardzo rygorystyczne i nie trudno popełnić tutaj błąd, choćby na etapie projektowania. Często zmiana wprowadzona w projekcie w jednym z systemów wymaga wprowadzenia zmian w innych systemach, co niejednokrotnie wydłuża cały proces budowy pojazdu.

Organizacja pracy przy projekcie

Często niedostrzeganym, a bardzo istotnym ryzykiem jest nieefektywna organizacja pracy producenta, w szczególności w aspekcie zapewnienia jakości na wszystkich poziomach i obszarach działalności przedsiębiorstwa projektowego i produkcyjnego.

Błędy w procesach realizowanych przez organizacje mogą mieć negatywny wpływ na sprawną realizację projektu, co wprost przekłada się na wydłużenie procesu weryfikacji WE. Bez kompetentnej kadry nie powstanie dobry projekt, tak samo jak bez zapewnienia zgodnych z TSI komponentów na magazynie produkcja nie wyprodukuje gotowego do certyfikacji pojazdu. Nie trudno sobie wyobrazić sytuację, w której brak zapewnienia jakości procesów produkcyjnych generuje brak możliwości dostarczenia produktu do badań lub certyfikacji.

Otoczenie prawne

Ostatnim rodzajem ryzyka, najmniej przewidywalnym i najmniej dającym się racjonalnie zarządzać, jest ryzyko związane z szeroko rozumianym otoczeniem prawnym. Co do zasady, każdy certyfikowany wyrób musi być zgodny w momencie wystawiania certyfikatu z aktualnie obowiązującymi wymaganiami prawnymi i normatywnymi.

Mając na uwadze ten fakt oraz częste rozciągnięcie w czasie procesu certyfikacji pojazdów kolejowych (zwłaszcza o wysokim stopniu innowacyjności), może się zdarzyć, że w trakcie certyfikacji zmianie ulegnie podstawa badawcza lub specyfikacja techniczna niezbędna do wykazania zgodności. Nie zawsze w takich przypadkach możliwe jest skorzystanie z okresów przejściowych lub uzyskanie zgody na odstępstwo, co i tak jest procesem długotrwałym. W takich przypadkach producent musi wziąć pod uwagę nowe wymagania i przeprowadzić, jeśli takie są wymagane, dodatkowe badania i testy, nie mówiąc o zmianach w samym projekcie czy produkcji.

Do tej samej kategorii możemy zaliczyć problemy związane z brakiem notyfikacji jednostek w zakresie zmienionych przepisów prawnych, to znaczy sytuacji, w której dotychczas legalnie działająca jednostka notyfikowana, ze względu na krótki czas od wprowadzenia nowych aktów normatywnych, nie ukończyła procesu akredytacji, autoryzacji i notyfikacji pod nowe przepisy, a tym samym nie może wystawić legalnego certyfikatu weryfikacji WE. Sytuacje takie nie powinny mieć miejsca (okresy przejściowe dla nowych TSI), jednakże przy długich projektach takie ryzyko należy mieć na uwadze.

Może się również zdarzyć, że przepisy krajowe nie nadążają za prawodawstwem europejskim, co prowadzi do braku aktów wykonawczych na poziomie krajowym do przepisów europejskich. W takim przypadku, zwłaszcza w projektach dedykowanych na rynki europejskie, pojawiają się różne interpretacje co do tego, które przepisy i w jakim zakresie mają mieć zastosowanie.

Rozwinięciem tej problematyki są tzw. punkty otwarte oraz przypadki szczególne, dla których stosuje się wymagania poszczególnych krajów członkowskich na podstawie notyfikowanych przepisów krajowych. Pozostając na gruncie polskim, warto zastanowić się, czy aktualną listę przepisów krajowych, mających zastosowanie dla interoperacyjności sytemu kolei w Polsce, opublikowaną przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, nie należałoby uzupełnić dodatkiem w postaci np. przewodnika stosowania na kształt przewodników dla stosowania TSI publikowanych przez ERA.

Konieczność myślenia systemowego

Powyższe tematy na pewno nie wyczerpują wszystkich ryzyk, jakie mogą wystąpić w procesie potwierdzania zgodności pojazdu kolejowego z poszczególnymi TSI; jednakże już same ich zasygnalizowanie daje obraz złożoności procesów i wyzwań, przed jakimi musi stanąć producent projektujący, produkujący i dopuszczający pojazd kolejowy spełniający wymagania unijne w zakresie interoperacyjności kolei.

Przekłada się to na konieczność zmiany podejścia producentów do zarządzania i zastosowania przez nich myślenia systemowego. Wszystko to w celu zminimalizowania ryzyka lub potencjalnych skutków wymienionych powyżej zagrożeń.

Trzeba przy tym podkreślić, że polscy producenci niejednokrotnie udowodnili, że są w stanie sprostać nawet największym wyzwaniom, związanym z certyfikacją swoich pojazdów i nie odstają swoją jakością od światowych liderów.